【摘 要】 介紹了國內外動態車輛稱重設備規程規範的主要內容，由規程說起當前動態公路設備應用中的推介誤導和認識誤區，以落實動態車輛稱重設備實施、應用的科學性並避免設備選用的盲目性。
 【關鍵詞】 標準 JJG907 ASTM E1318 Keywords：Standard Specification JJG907 ASTM E1318 
一、引言 自2003年國內部分省市實行計重收費以來，動態車輛稱重設備的使用越來越廣泛，但由於設備供應商實力和實施經驗的參差不齊，最早安裝的稱重設備並非都能令業主滿意。隨著2005年交通部《收費公路試行計重收費指導意見》的出台和《全國治超檢測站點規範化建設試點工程實施方案》通知的下發，全國許多省份針對於收費公路的計重收費設備和超載檢測設備相繼步入新設備試點運營、大規模設備采購和舊產品更新換代的調研階段。很多衡器廠家和公路機電設備供應商看好其巨大的市場前景而通常采用“拿來主義”紛紛上馬，其中出現諸多對於動態車輛稱重設備（係統）認識、研究不夠的情況，新一輪關於動態車輛稱重設備應用及其技術指標的浮誇之風越演越烈。但是，動態車輛稱重設備與一般靜態稱重汽車衡是有其特殊性的。動態車輛稱重設備技術含量高、使用頻率高，項目投資大、施工周期長，對供應商綜合實力要求較高，若技術上、資金上沒有把握而匆匆上馬隱含著很大的風險。一旦設備性能不達標，施工不合格，可靠性和工期不能滿足業主實際要求，將會對各方麵造成重大損失。  深圳k8凯发版官网稱重控製儀表公司 //www.wzhenglide.com
二、動態稱重係統的標準和規範 公路車輛動態稱重設備（係統）在國外的良好運行已有近20年的曆史，在我國普遍采用卻還隻是近3、4年的事情。 近年來，隨著交通調查、超限治理和計重收費工作的不斷深入，動態車輛稱重設備在國內得到了越來越多的應用，係統的實施和技術得以跨躍式的發展，其周邊設備及應用範圍的不斷延伸，逐步集成化、係統化。目前，在《動態公路車輛自動衡器國家標準》正式出台之前，為滿足生產、檢定等應用需求，國家質量監督檢驗檢疫總局根據OIML R134國際建議《動態公路車輛自動衡器》＜Automatic Instruments for Weighing Road Vehicles in Motion＞2004年第五草案版頒布了JJG907-2006作為動態車輛稱重設備（係統）的檢驗規程和規範依據。 作為動態車輛稱重係統應用開展最早的國家之一，美國材料試驗協會於1990頒布了《公路動態稱重係統標準規範及用戶要求和試驗方法》＜Standard Specification for Highway Weigh-In-Motion（WIM）Systems with User Requirements and Test Methods＞，詳細說明、規定了動態稱重係統應用的準確度等級劃分、站點技術要求和試驗程序和方法等，這也是目前國際上唯一一個正式發布的動態車輛稱重設備標準。其他有關於動態車輛稱重設備應用的標準或規範還有歐洲的COST 323 European WIM Specification等。 目前，國內廠家根據自身技術淵源和對於動態公路車輛自動衡器（係統）研究深入的程度，其產品的生產、檢驗和標稱采用最多的是JJG907（最新版於2006年11月23日實施）和ASTM E1318（最新版為2002版）。 兩個版本規程（規範）的出發點和頒布角度不盡相同，但都分別規定了動態車輛稱重設備適用範圍、準確度等級、技術要求、計量器具控製程序，描述了動態車輛稱重設備的站點安裝實踐指導和操作通用要求。 1．JJG907-2006規程的主要內容 該規程主要作為動態車輛稱重設備的型式評價、產品生產、檢定的具體程序和依據。規程中對於車輛軸載荷（單軸載荷或軸組載荷）及整車總重量分別劃分準確度等級，其中，車輛軸載荷準確度等級劃分為6個等級，表示為：A，B，C，D，E，F；整車總重量準確度等級也劃分為6個等級，表示為：0.2，0.5，1，2，5，10。 分別用雙軸剛性車輛和非雙軸剛性車輛試驗，以靜態參考單軸載荷約定真值百分比表示的車輛軸載荷最大允許誤差和單軸載荷（或軸組載荷）修正平均值百分比表示的車輛軸載荷最大允許偏差見

2．ASTM E1318-02規範的主要內容 該規範主要對於動態車輛稱重設備的應用類型、特征及準確度做出具體規定，指導實際應用，對於用戶需求、用戶要求和站點要求都有明確描述。根據動態稱重係統的應用場合、應用特征和適用速度範圍劃分為四種Type，分別用符號表示為：Type I，Type II，Type III，TypeIV。 Type I，用於交通數據采集站，設計安裝在1個或多個車道，適用速度範圍：16～130km/h，檢測規定限值的可疑超限車輛。 Type II，用於交通數據采集站，設計安裝在1個或多個車道，適用速度範圍：24～130km/h，係統其他特征和要求同Type I。 Type III，這種動態稱重係統設計使用稱重傳感元件。係統即可以是布設於交通主線的1個或多個車道，也可以是布設於交通主線旁的稱重執法站內，用於識別總重量和軸載超限可疑的車輛，適用速度範圍：16～130km/h。係統自動引導可疑超限車輛精確稱重和非可疑超限車輛繼續通行。 Type IV，設計應用於稱重執法站內，檢測總重量或軸載超限的車輛，適用速度範圍：3～16km/h。係統使用的稱重傳感器元件（或是承載器）同時支撐一個輪組上的所有輪胎。可以指示輪載，如果適用，也可以指示靜態軸載荷。 

[align=center] [/align] 三、應用誤區 1．誤區之——速度 JJG907-2006規程中描述到動態稱重設備是“安裝於稱量控製區域內，並規定速度範圍行駛的”，但卻沒有明確規定該速度範圍，在投標過程中發現有任意擴大固定式軸重儀標稱運行速度範圍的情況，但實際應用中，特定的稱重設備其運行速度是有一個上限的（見如下論述）。一般來講，固定式軸重儀可正常運行速度＜20km/h，實際檢驗過程中，各省市技術監督部門在檢驗測試過程中，檢測車輛速度也都＜20km/h。這一點在ASTM E1318-02中關於Type IV的規定中也有說明，其使用速度範圍為：3～16km/h。

眾所周知，在計重收費應用中，稱重設備作為相關部門執法和收費的依據，其稱重準確度和可靠性都必須是嚴肅、不可置疑的。我們將利用“稱重設備—車輛”係統振動方程的求解結論，論證當前動態車輛稱重設備的速度上限。 上述方程中， 是由穩態載荷 和動態載荷 組成。 是車輛自身質量引起的，也是我們所要檢測求出的， 是車輛振動引起的，且具有明顯峰值，據實際采集波形及二階微分方程求解、分析，可知，不同的車型 振動頻率集中在3～20Hz的低頻範圍內，而振幅可達靜態載荷的10%左右。 設秤台的有效采樣寬度為800mm（一般的，固定式軸重儀秤台寬度為800mm），車輛行駛速度為20km/h，則載荷作用於秤台的時間 ，假設動態載荷的低頻幹擾為10Hz（即振動周期為0.1s）時，而秤台固有頻率足夠高，此時，稱重設備的采樣信號長度是動態載荷的幹擾長度的1.4倍，采集數據中包含一個完整周期的動態幹擾信號，勉強滿足對於低頻動態幹擾信號的濾除。因此，若行駛速度大於20km/h，則采樣數據中動態幹擾信號將不足一個完整周期，這樣的幹擾稱為短曆程的周期幹擾，時域中的均值濾波和頻域中的各種濾波方法對這種幹擾都效果不大，同時考慮到動態載荷幹擾的幅值、相位和頻率都是隨機性，這就決定了目前在動態車輛稱重設備中所廣泛采用的滑動均值濾波的算法失效，造成了更大的隨即誤差和不確定度。因此，在有效采樣寬度更窄，車輛速度更高的高速預檢測係統應用中，必須采用更為先進的數學模型和軟件處理方式以保證稱重準確度。 所以，在動態稱重設備的應用過程中一定要結合實際的使用情況，了解秤台的有效采樣寬度、動態處理方式和最高運行速度等具有內在關係的指標是否科學嚴肅、真實可行。 2．誤區之——準確度。 隨著計重收費和超限超載治理工作的不斷深入開展，越來越多的廠家湧入動態車輛稱重設備供應市場。幾年來，主流供應商紛紛針對於產品的應用情況，進行了深層的研究和開發，動態稱重技術得到長足發展，但是，綜觀動態車輛稱重市場，技術提升之勢遠弱於指標浮誇之風。 JJG907-2006和ASTM E1318-02中對於動態車輛稱重設備的安裝都有著明確的強製性指導說明。其中JJG907-2006中關於《動態汽車衡安裝的實踐指導》的強製性規定中描述到：為了減少行進車輛各軸之間的載荷傳遞，引道不能有縱向斜坡，其橫向斜坡坡度不能超過1%，承載器兩端8m的範圍內，引道的縱向和橫向水平傾斜度允差±3mm，8m以外的引道區域，引道的縱向和橫向的水平傾斜度允差±6mm。結合中國的國情和實際應用情況，動態車輛稱重站點的技術條件往往難以達到規程中關於道路的說明，其中也不乏個別從業者不重視道路狀況對於動態車輛稱重設備應用準確度的影響，為降低成本，減小地基開挖量，類似情況使得動態車輛稱重設備的安裝更是無法達標，對設備應用準確度帶來重大影響。 動態車輛稱重設備的準確度除了與設備的自身的實驗室準確度有關、稱重站點的技術條件有關之外，另外比較重要的因素是——行駛車輛的運動狀態。運動中的車輛相對於稱重設備是一個存在有多項幹擾的激勵源，包括有，客觀存在的車輛自身彈簧係統的振動、阻尼，來自於路麵的激振，車輪輪轂圓度、油箱中汽油運動中的激振，車載貨物的重心轉移和慣性幹擾等，也包括有個別駕駛員有意無意的“作弊”行駛對稱重準確度的影響問題，這些特殊行駛狀態主要有：變速行車，“S”型等異型行車，頻繁點刹車等。 因此，動態車輛稱重設備的實際運行準確度與稱重站點的技術條件和使用者的正確使用有著很大的關係，在試驗路麵狀況較好，試驗車輛的動態車輛稱重設備可以達到整車總重量準確度2級，而實際應用中，隨著稱重站點技術條件的惡化和使用者的異常駕駛，一般地，動態車輛稱重設備實際運營準確度等級為整車總重量5級。 3．誤區之——設備類型。 現階段，動態車輛稱重設備在國內的應用主要限於計重收費、超限超載治理、高速預檢稱重及少量交通數據采集，其設備主要類型有：固定式軸重儀、彎板式軸重儀和壓電類設備。 在JJG907-2006和ASTM E1318-02中對於三種設備在動態車輛稱重係統中的應用都沒有明確的規定，但是根據三種設備的技術特點和規程規範中對於稱重設備的技術條件和準確度要求，業內在使用上通常的界定為：低速動態車輛稱重的計重收費、超限超載的精確稱重等直接參與或作為執法依據的設備通常采用準確度更高的固定式軸重儀，中高速預檢稱重、交通數據采集等不作為執法依據的設備通常采用彎板式軸重儀和壓電類設備。 在計重收費、超限執法稱重應用中，由於稱重站地處收費車道或是低速稱重執法站，車輛通行速度通常比較低，甚至是長期靜止在稱重設備上，行車狀態也最為複雜。作為收費、執法的依據也要求該類應用設備準確度最高。靜態稱重的要求和複雜多變的行駛狀態首先決定了壓電類產品在該應用中失效。固定式軸重儀相較於彎板式軸重儀除了具備更寬的台麵、更可靠穩定的算法外，其最大的優勢還在於優良的橫向靈敏度一致性（滿足OIML III），通常情況下，彎板式軸重儀由於無可避免的邊界效應，當載荷位於軸重儀兩端時，其輸出變化劇烈，橫向靈敏度一般為3%，即當載荷分別由軸重儀的左、中、右三個位置通過時，僅此一項就會帶來高達3%的誤差。 高速預檢稱重和交通數據采集站點由於設備一般安裝與交通幹線，車K8凯发登录入口大，車輛通行速度快，要求施工周期短，地基開挖量小，相應的準確度要求較低等特點，而通常采用彎板式軸重儀和壓電類設備。 四、結束語 依據動態車輛稱重設備技術規範，概要介紹動態車輛稱重設備的使用類別、技術現狀，主要結合動態車輛稱重設備（係統）的設備特點和應用，就設備的使用速度、準確度和設備應用類型的推介誤導和認識誤區，談了些許淺薄意見。期望對我國計重收費、超限治理工程的實施有益，也盡可能減少各方麵的損失。 因涉足本行業時間有限，對動態車輛稱重係統、衡器知識了解不多，上述認識難免不成熟或有些偏頗，望業主單位及業界前輩、專家提出寶貴意見，給予指點。參考文獻 〔1〕JJG907-2006：《動態公路車輛自動衡器檢定規程》，2006。 〔2〕ASTM Designation:E1318–02，Standard Specification for Highway Weigh-In-Motion （WIM） Systems with User Requirements and Test Methods，2002。 〔3〕楊衛東，劉亞蒙，《動態稱重係統的標準與規範》，《中國公路》，2005。 〔4〕許嘉，蔡萍，周誌峰，陳日興，《參數估計算法在汽車動態稱重中的應用》，《自動化技術與應用》，2005。
 

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