自國內部分省市公路實行計重收費以來， 動態車輛稱重設備的使用越來越廣泛， 但由於設備供應商實力和實施經驗的參差不齊， 最早安裝的稱重設備並非都能令業主滿意。 隨著 2005 年交通部《收費公路試行計重收費指導意見》的出台和《全國治超檢測站點規範化建設試點工程實施方案》通知的下發，全國許多省份針對收費公路的計重收費設備和超載檢測設備相繼步入新設備試點運營、大規模設備采購和舊產品更新換代的調研階段。 很多衡器廠家和公路機電設備供應商看好其巨大的市場前景，紛紛上馬，但其中出現諸多對於動態車輛設備（係統）認識、研究不夠的情況，新一輪關於動態車輛稱重設備應用及其技術指標的浮誇之風愈演愈烈。 但是，動態車輛設備不同於一般靜態電子汽車衡。 動態車輛稱重設備技術含量高、使用頻率高，項目投資大、施工周期長，對供應商綜合實力要求高，若技術上、資金上沒有把握而匆匆上馬則會隱含很大風險。 一旦設備性能不達標，施工不合格，可靠性的工期不能滿足業主實際要求， 對各方麵都會造成重大損失。

一、速度

JJG907-2006 《動態公路車輛自動衡器》檢定規程中規定動態稱重設備可“安裝於稱量控製區域內，並在規定速度範圍實行”，但卻沒有明確規定該速度的範圍，在投標過程中發現有任意擴大固定式軸重儀標稱運行速度範圍的情況，然而在實際應用中，特定的稱重設備其運行速度是有上限的。 一般來講，固定式軸重儀的一般運行速度為（10~15 ） km/h ，實際檢驗過程中，各省市質監部門在檢驗測試過程中，檢測車輛的速度也均為（ 10~15 ） km/h 。

動態車輛稱重係統是一個由稱重設備和行駛車輛組成的等效二階振動係統，如圖 1 所示，其振動微分方程可以寫為

式中： M （ t ）——— 貨物質量； c ——— 係統阻尼； k ——— 係統剛度； x ——— 係統相對參考零點的位移； F （ t ）——— 車輛動力載荷。

眾所周知，在計重收費應用中，稱重設備作為相關部門執法和收費的依據， 其稱重準確度和可靠性都必須是嚴肅、不容置疑的。 我們將利用“稱重設備 - 車輛”係統振動方程的求解結論，論證當前動態車輛設備的速度上限。

式（1 ）是由穩態載荷組成的，是車輛自身質量引起的，也是檢測所需求出的，是車輛振動引起的，且具有明顯峰值。 據實際采集波形及二階微分方程可知，不同的車型振動頻率集中在（ 3～20 ） Hz 的低頻範圍內，而振幅可達靜態載荷的 10% 左右。

設秤台的有效采樣寬度為 800mm （一般固定式軸重儀秤台寬度為 800mm ），車輛行駛速度為 20km/h ，則荷載作用於秤台的瞬間，假設動態載荷的低頻幹擾為 10Hz （即振動周期為 0.1s ），而秤台固有頻率足夠高，此時，稱重設備的采樣信號長度是動態載荷的幹擾長度的 1.4 倍，采集數據中包含一個完整周期的動態幹擾信號，勉強滿足對於低頻動態幹擾信號的濾除。 因此，若行駛速度大於 20km/h ，則采樣數據中動態幹擾信號將不足一個完整周期， 這樣的幹擾稱為短曆程的周期幹擾， 時域中的均值濾波和頻域中的各種濾波方法對這種幹擾效果不大， 同時考慮到動態載荷幹擾的幅值、相位和頻率都是隨機性的，這就決定了目前在動態車輛稱重設備中所廣泛采用的滑動均值濾波的算法失效，造成了更大的隨機誤差和不確定度。 因此，在有效采樣寬度更窄， 車輛速度更高的高速預檢測係統應用中， 必須采用更為先進的數學模型和軟件處理方式以保證稱重準確度。

所以， 在動態稱重設備的應用過程中一定要結合實際使用情況，了解秤台的有效采樣寬度、動態處理方式的最高運行速度等具有內在關係的指標是否科學嚴肅、真實可行。

二、準確度

幾年來，主流供應商紛紛針對產品的應用情況，進行了深層次的研究和開發，動態稱重技術得到長足發展。 但是，綜觀動態車輛稱重市場，技術提升之勢遠弱於指標浮誇之風。

JJG907-2006 中對於動態車輛稱重設備的安裝有著明確的說明，其中的強製性規定中描述：為了減少行進車輛各軸之間的載荷傳遞，引道不能有縱向斜坡，其橫向斜坡度不能超過 1% ，承載器兩端 8m 的範圍內，引道的縱向和橫向水平傾斜度允差為 ±3mm ， 8m 以外的引道區域，引道的縱向和橫向的水平傾斜度允差為±6mm 。 結合國情和實際應用情況， 動態車輛稱重站點的技術條件往往難以滿足 JJG907-2006 中關於道路的要求，其中也不乏個別從業者不重視道路狀況對於動態車輛稱重設備應用準確度的影響，為降低成本、減小地基開挖量，類似情況使得動態車輛設備的安裝更是無法達標， 對設備應用準確度帶來重大影響。

動態車輛稱重設備的準確度除了與設備自身的實驗室準確度、稱重站點的技術條件有關外，另外還有一個比較重要的因素——— 行駛車輛的運動狀態。 運動中的車輛相對於稱重設備是一個存在多相幹擾的激勵源， 包括客觀存在的車輛自身彈簧係統的振動、阻尼，來自於路麵的激振，車輪輪轂圓度、油箱中汽油運動中的激振，以及車載貨物的重心轉移和慣性幹擾等； 也包括個別駕駛員有意無意的“作弊”行駛對稱重準確度的影響問題，這些特殊行駛狀態主要有變速行駛、“ S ”型等異型行車、頻繁點刹車等。

因此， 動態車輛稱重設備的實際運行準確度與稱重站點的技術條件和使用者的正確使用有著很大的關係。在試驗路麵狀況較好的情況下， 試驗車輛的動態車輛稱重設備可以達到整車總重量準確度 2 級， 而實際應用中，隨著稱重站點技術條件的惡化和使用者的異常駕駛，一般動態車輛稱重設備實際運營準確度等級為整車總重量5級。

三、設備類型

現階段， 動態車輛稱重設備在國內的應用主要限於計重收費、超限超載治理、高速預檢稱重及少量交通數據采集，其設備主要類型有固定式軸重儀、彎板式軸重儀和壓電類設備。在 JJG907-2006 中對於 3 種設備在動態車輛稱重係統中的應用都沒有明確的規定，但是根據 3 種設備的技術特點和規範中對於稱重設備的技術條件和準確度要求，業內在使用上通用的界定為： 低速動態車輛稱重的計重收費、 超限超載的準確稱重等直接參與或作為執法依據的設備通常采用準確度更高的固定式軸重儀， 中高速預檢稱重、 交通數據采集等不作為執法依據的設備通常采用彎板式軸重儀和壓電類設備。

在計重收費、超限執法稱重應用中，由於稱重站地處收費車道或低速稱重執法站，車輛通行速度通常比較低，甚至是長期靜止在稱重設備上， 行車狀態也最為複雜。 作為收費、執法的依據也要求該類應用設備準確度更高。靜態稱重的要求和複雜多變的行駛狀態首先決定了壓電類產品在該應用中失效。 固定式軸重儀相較於彎板式軸重儀除了具備更寬的台麵、更可靠穩定的算法外，其最大的優勢還在於優良的橫向靈敏度一致性。通常情況下，彎板式軸重儀由於不可避免的邊界效應，當載荷位於軸重儀兩端時，其輸出變化劇烈，橫向靈敏度一般為 3% ，即當載荷分別由軸重儀的左、中、右 3 個位置通過時，僅此一項就會帶來高達 3% 的誤差。

高速預檢稱重和交通數據采集站點由於設備一般安裝於交通幹線，車流最大，車輛通行速度快，要求具備施工周期短、 地基開挖最小、 相應的準確度要求較低等特點，因此通常采用彎板式軸重儀和壓電類設備。

四、結束語

本文主要結合動態車輛稱重設備（係統）的設備特點和應用，就設備的使用速度、準確度和設備應用類型的推介誤導和認識誤區談了些看法，期望能對我國計重收費、超限治理工程的實施有所幫助。

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