前言

當前, 全國絕大多數省份的高速公路已實施計重收費,福建高速公路實施聯網計重收費 , 動態稱重設備經曆了建設階段到運營階段的應用, 鑒於動態稱重設備供應商不同, 降低稱重設備的精度誤差, 選擇穩定性較好的設備, 減少由於設備的原因給高速公路聯網收費工作帶來的問題, 設備選型和係統建設是實施計重收費前的一項基礎性工作, 必須認真對待抓好 。本文結合計重收費的工作流程, 分析實施計重收費, 在土建施工、係統的聯合測試 、 動態稱重設備計量檢定的做法, 以及設備應用特點, 未來新產品新技術的展望等方麵的研究心得做一總結, 與高速公路同行交流 。

計重收費係統工作流程概述

目 前動態稱台主要有兩大類, 機械鋼結構稱台與彎板式稱台。以機械結 構稱台為例, 稱台含埋式整體框架 、限位裝置 、傳感器 、接線盒、信號線纜等。計重收費係統由動態稱台、控製櫃、紅外光柵車輛分離器、胎型檢測器、收尾線圈及車道收費計算機等組成 。 

計重收費係統實際應用分析

計重收費 係統實 際應用 中應 當注意 以下幾個方麵的問題 :

l 、 土建施工

應保持稱台表麵的平整度; 在進行收費車道建設時, 應盡力使車道的平整度合乎要求; 秤台的安裝盡量避開路麵混凝土板塊的接縫, 前後方向sm 範圍內路麵兩端的縱橫向平整度誤差為3m m , 秤框 、秤體和相接路麵水平應保持一致, 減少環境影響, 最大限度提升稱重準確度 。

應建設 良好的排水係統, 一般情況下, 基坑主排水管的直徑應大於150m m , 排水管應接路基邊溝或集水井, 保證排水通暢 。外側車道靠路側安裝車輛光柵分離器應設防撞保護設施, 延長的收費島要符合計重收費的要求, 平台與原收費島平台應順接 , 設置穿線管道的預埋及接線手井等 。

2、 防雷接地

由於雷擊容易導致車道收費係統癱瘓, 因此所有接地處理方麵, 要求設備供應商應該充分考慮雷電對設備的影響,設備安裝後應按照防雷設計要求, 將稱重設備妥善接地 , 電阻應小於l歐, 也可利用收費廣場的收費大棚接地極。

3、 計重收費設備聯合測試

計重收費設備聯合測試除了對設備主要組成部件的外觀 、性能 、相應軟件等檢查外, 更主要的測試計重設備係統和車道收費計算機軟件通信是否穩定 , 即通過R s一 2 3 2串行

通訊口傳輸給車道收費計算機的數據應與儀表顯示一致性;自檢異常 、通訊失敗時設備處理計算機應能 自 動複位, 使車道收費軟件能穩定地完成收費業務等。 福建高速公路聯網收費采用統一收費軟件 , 計重設備供應商不止一家, 聯合測試技術協調工作量比較複雜。 為此采用統一測試標準、 製定統一的通信接 口數據傳輸規程 、 選用不同軸數重量 的檢衡車輛, 通過綜合性測試掌握設備工作性能、 設備的稱重動態精度 、 時間同步、 通信協議 、 軟件等方麵存在的問題。測試采取內容如下:

(l ) 依據 5動態公路車輛 自動衡器6 國家計量檢定規定 (JJ G 907一2006 ) , 采用荷載不同的測試車 , 分別進行正常情況過車, 以及車輛在稱台上有明顯停留 、 重新啟動 、 來回碾壓 、 急刹車等非正常過車, 檢測稱重數據分析稱台精度 。

(2 ) 選擇情好天氣 、 雨霧天氣, 車道過一定數量車輛, 將人工觀測記錄與控製櫃儀表顯示數據 (或收費計算機產生的數據) 結果進行比較 、統計匯總, 以及模擬人為遮擋光柵分離器等, 檢測紅外線光柵分離器功能。

(3 ) 通過模擬人工製造紅外光柵分離器故障, 實現計重係統自動切換為收尾線圈收尾, 分析輔助收尾線圈能否正常收尾。

(4 ) 抽檢車道通過ST 以上的貨車作為測試樣本, 將計重收費係統對輪胎識別的結果與人工觀測記錄結果進行 比較 、 統計匯總, 檢測分析輪胎識別器的正確識別率 。

(5 ) 通過車輛正常駛過稱台; 車輛駛過稱台, 紅外光柵分離後退出; 車輛不完全駛過稱台, 再退出車道; 車輛駛過稱台, 紅外光柵分離後不完全退出, 再完全進人車道方式, 檢測計重設備緩存與車道收費軟件用於存放通過稱台的車輛數緩存區變化, 是否滿足計重收費係統處理的車輛與過稱台車輛成一一對應 , 檢測計重設備能否同步接收收費計算機發出的指令等。

(6 ) 人工 模擬設 備 的主要組成部 分 (傳感器 、 光柵分離器 、 輪胎識別器故障 、 稱重收尾線圈等) 產生故障 , 檢測是否正確產生相 應故 障信號指令發送給車道收費計算機 。

4 、動態汽車衡計量檢定

按照JJG 9072006動態公路車輛自動衡器國家計量檢定規程, 設備檢定工作, 統一委托省內一家有資質的計量檢定部門, 采用3種不同車型的噸位檢衡車, 即“1 2 (約st ) ” 、“115 (越20t) ” 、 “125 (約28t) ”, 按檢定規程進行重複性檢測標定 。

影響動態車輛衡稱重 精度 因素較多 , 分靜態與動態二方麵 。靜態因素主要有稱重傳感精度 、 稱重儀表精度 、稱台結構 、 安裝基礎的牢固度 、 稱台路表麵的平整度等 ,動態因素取決於設備現場安裝動態的 “校準 “ 和 “修正 “工作; 允許廠家根據其動態產品的特性 , 進行動態修正 、係統調 校 , 原則按國家規範標 準檢 定的誤差標準控製在土2.5% 內; 對 已投人使用的計重設備定期標定, 標定部門按統一標準, 即相同的測試程序 、檢測技術員 、 測量儀器 、 車型檢衡車 (滿載和空載) 與車速段 , 標定時原則上不允許廠家再對設備進行 “校準”, 以確保檢測部門掌握“鉛封 ” 的設備的穩定性, 在檢定中若稱 台精度不滿足規程要求 (誤差士5% 內) , 由檢定部門技術員進行現場 “校準” 後再複檢 。

計重設備麵臨的主要問題

國內高速公路應用的低速動態稱重計重產品 , 分秤台式軸重秤與彎板式軸重秤, 秤台式軸重秤 , 設備優點是價格較低, 精度較高 , 缺點是需基坑清理及間隙調整等 日常維護 。由於生產廠家較多, 設備品質 、 穩定性有一定的差別, 選擇產品時應根據本省的特點及其他省份應用已掌握的經驗 。彎板式軸重秤優點是易安裝 、 免 日常維護, 缺點是設備價格較高, 動態稱重精度較低, 易產生稱重精度方麵的爭議和糾紛, 產品在機械強度 、 防護性 、 可靠性等需進一步改進 。

動態稱重的產品還存在諸如產品質量 、 技術方麵以及應用和管理方麵的問題, 比較突出的有以下兩個方麵:

1 、 由於動態秤 自身的稱重精度與長期穩定性普遍不高, 為減少計重收費或超限檢測中的爭議和糾紛, 大多數省份對車輛所稱重量, 在收費軟件係統中進行下幅3% 一5% 優惠處理 。這樣一個動態5級的計重收費係統, 國家標準允許的使用中誤差為士 5% , 下調5% 後實際誤差為一 10% 至0 。司機的糾紛和投訴少了, 但業主的利益受到損失, 長期以往, 對公平合理收費及公路保護是不利的。

2 、 部分物流運輸企業或司機出於私利, 為減輕過磅重量 , 達到少交通行費的目的, 采取諸如 “高速衝磅 ” 、 “壓邊過磅” 、 “S形過磅” 、 “跳磅” 、 “墊鋼板” 等非正常過車, 現有設備係統還無法完全具備解決方案 。

結語

總之 , 目前高速公路實施計重收費, 其公平性和合理性已得到社會各界的廣泛理解, 這對保護高速公路路麵與行車安全, 對治理超限, 維護正常的運輸市場秩序起到重要作用 。在 日 常的設備保養方麵, 要充分認識計重設備使用中還存在問題與不足, 就 目前動態稱重技術及產品而言, 還沒有產品可以100% 符合精度要求 。但是經過廠家這些年的研究與市場洗禮, 相信將提供更加滿意 、 符合現場使用要求的產品及解決方案。

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